El Templo Ferrari

"Los motores son como los hijos: uno es obediente y estudia, mientras que otro firma cheques y gasta sin parar. "

"He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre."

-"El coche más bello es el que todavía nos queda por hacer."

-"Mire usted; cuando un coche sale de mi fábrica rumbo al circuito, me parece lleno de defectos y realmente feo. Por el contrario, si regresa triunfador, le admiro como si tratara de una obra de perfección."

-"¿Díganme, a ustedes les gustaría ver cómo uno de sus hijos se rompe una pierna o se estrella contra un árbol. Verdad que no? Por eso no veo las carreras."

-"El automóvil ha progresado con las carreras y continúa su perfeccionamiento aportando enseñanzas del conjunto de resultados que ofrecen la competición. Cualquier nuevo descubrimiento de cualquier tipo relacionado con el automóvil sólo podrá encontrar el aval real de las características ensalzadas en la experimentación práctica de la carrera. Es precisamente la carrera, la que obliga al piloto a realizar maniobras, esfuerzos, no calculables precisamente porque son irracionales y sólo son consecuentes en la situación de necesidad en la que llega a encontrarse en el curso de una competición. Estas situaciones vuelven a aparecer en las carreteras normales y con los coches de todos los días."

-"Cualquiera que fuese mi relación con un piloto, cuando le despedía antes de una competición le abrazaba y le besaba como si fuera la última vez. Sabía que marchaba a una carrera, pero nadie me aseguraba que iba a volver".

-"Un piloto debe ser un magnífico deportista, un hombre sin fama, y sobre todo que sea impotente, pues de esta forma se evitará que llegue tarde a cualquier prueba."
-"Ningún hombre será el mejor si no tiene fuego en la sangre."

-"Vencer es bello, pero combatir es mucho mejor"

-"La victoria más bella es siempre la próxima"

-"Detrás del éxito hay algo terrible. Los italianos lo perdonan todo: los ladrones, los asesinos, menos el éxito."

-" Siempre he dicho que la única publicidad que admito es la que contribuye a la evolución técnica de los coches de carrera. Las marcas que aparecen sobre la carrocería de los Ferrari, la Good Year, la Agip, la Olivetti, la Longines, ofrecen una esponsorización técnica y pueden, es más, tienen el derecho de aparecer."

-"Malboro es una marca de tabaco, pero, yo no fumo y mis coches tampoco."
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-" Me gusta reunirme con vosotros y también leer vuestros artículos. Ahí descubro que se me atribuyen frases geniales que jamás he dicho ni pensado".

-"Las críticas son siempre productivas. Las opiniones negativas sobre mi sinceridad me ofenden."

-"Es error decir que soy un triunfador. En la vida he perdido todo; Laura, mi mujer, mi hijo Dino, la primera fábrica, la juventud, la buena vista, la pasión por las mujeres, muchas carreras y muchos coches."

-"Me siento sólo y culpable de haber sobrevivido."

-"Me ha decepcionado la impotencia de no poder defender la vida de mi hijo que me fue arrebato, día tras día, durante 24 años."

Ferrari comenzó a competir incluso en la prehistoria de la Fórmula Uno y una vez creado el Campeonato del Mundo de F1 en 1950, el equipo de Enzo Ferrari se convertía en una de las escuadras dominadoras. El primer año en el Campeonato fue muy fructífero, Alberto Ascari y José Froilán González lucharon con Alfa Romeo en 1951 con Ascari cediendo únicamente en la última carrera ante Juan Manuel Fangio. Ferrari estuvo listo para cuando las autoridades deportivas decidieron pasar a la reglamentación de 2 litros. Ascari dominó en 1952 y 1953, pero cedió ante Maserati y Lancia cuando se introdujo la reglamentación de 2.5 litros. A la conclusión de la temporada 1955, Ferrari superó a Lancia con Fangio pilotando el D50 y sumando tres victorias que le otorgaban su cuarto título. Fangio se pasó a Maserati en 1957 y lamentablemente Ferrari no fue capaz de ganar ninguna carrera sin el piloto argetino
En 1958, el nuevo monoplaza, el Tipo146, bautizado como 'Dino' por el hijo de Enzo, devolvió a Ferrari al primer plano de la F1. Muchos aficionados consideran a Stirling Moss como el auténtico campeón de aquella temporada, pero lo cierto es que el título fue para Mike Hawthorn y Ferrari en la última carrera del campeonato. En las dos temporadas siguientes el dominador fue el equipo Cooper, pero Ferrari recuperó la supremacía en 1961 con el nuevo 1.5 litros Tipo 156 'morro tiburón'. La tragedia golpeaba a Ferrari con la muerte del gran Wolfgang von Trips en el Gran Premio de Italia. Pero el otro piloto del equipo italiano, Phil Hill, conseguía la victoria para Ferrari.
John Surtees fue el siguiente piloto en ganar el título para la marca italiana, en 1964, lo que le hizo mundialmente famoso al ser el único piloto capaz de haber sido Campeón del Mundo sobre dos y cuatro ruedas. En 1966 se introducían los motores de 3 litros y Ferrari volvía a tener problemas, en esta ocasión intentando igualar el rendimiento del excelente DFV de Cosworth, que debutó en 1967. Durante las ocho siguientes temporadas, Ferrari ocupó un lugar medio en la parrilla exceptuando los éxitos aislados de Jacky Ickx y una victoria de su compañero Clay Regazzoni en el GP de Italia de 1970.
Un rápido, pero inexperto Niki Lauda llegaba a Ferrari en 1974 y aunque en esa primera temporada era superado por Emerson Fittipaldi y McLaren, en 1975 le devolvía el título a Ferrari y lo habría ganado también un año después de no haber sido por su terrible accidente en Nurburgring. Finalmente el campeonato fue por un solo punto de diferencia para su compañero James Hunt. En 1977 Lauda volvía a adjudicarse el título para Ferrari. Jody Scheckter también ganaba la corona mundial para la marca italiana en 1979 superando a su compañero Gilles Villeneuve y a pesar de haber ganado sólo dos carreras por las tres del canadiense.
En la última parte de la temporada, el 312T4 se vio superado por el Williams de Alan Jones y la temporada siguiente el T5 fue un desastre. Los motores turbo de 1.5 litros empezaban entonces a aparecer y Ferrari producía el 126C. Villeneuve consiguió algunas victorias con este motor como las de Mónaco y El Jarama. El equipo optaba entonces por contratar a un diseñador británico, Harvey Postlethwaite, y su diseño en 1982, el 126C2, fue la referencia en la parrilla. Pero de nuevo la tragedia se cruzaba en el camino del equipo italiano, ya que Giles Villeneuve moría trágicamente en una sesión de entrenamientos en Zolder, mientras que Didier Pironi resultaba herido en Hockenheim cuando lideraba el Campeonato. Aunque Ferrari acababa ganando el título de constructores aquel año y también el siguiente, la corona de pilotos se les escapaba.
Después de una serie de infortunios, Michele Alboreto volvía a rendir a un nivel competitivo con un Ferrari en 1985, pero en 1988 llegaba la muerte de Enzo Ferrari a la edad de 90 años. Enzo ya no pudo ser testigo de la gran batalla que dilucidaron por el título mundial en 1990 Alain Prost y Ayrton Senna. Prost ganó cinco carreras aquel año, pero finalmente el título fue para Senna tras imponerse en extrañas circunstancias en la última carrera de Japón.
Cuando Michael Schumacher se incorporó al equipo en 1996, los Tifosi no lo recibieron con excesiva euforia. Sin embargo son muchos los que creen que el piloto alemán fue capaz de cambiar el equipo y con el apoyo de Jean Todt consiguieron que la Scuderia ya fuera competitiva a finales de esa primera temporada. Con cinco victorias en 1997, Schumacher ya optó al título, pero lo perdió en la última prueba de la temporada tras protagonizar un accidente con Jacques Villeneuve.
En 1998 las esperanzas de los tifosi de volver a ver un piloto de Ferrari Campeón del Mundo renacían con Schumacher, pero nuevamente el piloto alemán se quedaba con la miel en los labios al calarse su F300 en la parrilla de la última carrera. McLaren Mercedes fue el equipo dominador un año después y Schumacher luchó cuanto pudo hasta el grave accidente que sufrió en el GP de Gran Bretaña, donde se fracturó una pierna y eso le obligó a perderse gran parte de la temporada. Su compañero Eddie Irvine tomó el relevo del alemán, pero no pudo arrebatarle el título de pilotos a Mika Hakkinen, aunque sí hizo realidad el Mundial de Constructores para Ferrari.
Michael Schumacher vio por fin sus sueños hechos realidad en el 2000 cuando dominando la temporada desde la primera carrera celebrada en Australia, finalmente se hizo con el campeonato de pilotos en el año 2000 en la antepenúltima carrera de la temporada. Este título vino seguido por el de constructores en la carrera siguiente, y así el equipo Ferrari consiguió los dos campeonatos. La temporada 2001 de nuevo fue dominada por Michael Schumacher, que consiguió su cuarto campeonato del mundo, el segundo consecutivo con Ferrari. Nunca un piloto de Ferrari había logrado el título tan pronto en una temporada desde 1953. En 2001, Ferrari consiguió su tercer título consecutivo.
En el 2002 el Campeonato estuvo dominado de principio a fin por Michael Schumacher y su equipo. El piloto alemán se alzaba con su quinta corona mundial igualando el histórico record de Juan Manuel Fangio, mientras que su compañero Barrichello se hacía con el subcampeonato. Ferrari sumaba su cuarto título de constructores consecutivo. Lo cierto es que la escudería italiana fue pulverizando un registro tras otro y acababa el 2002 con 15 victorias en las 17 carreras disputadas.
El 2003 no fue un año fácil para Ferrari. A pesar de que finalmente tanto Michael Schumacher como el equipo italiano consiguieron revalidar sus respectivos títulos, los cambios introducidos en la reglamentación dificultaron mucho las cosas para Ferrari y no fue hasta la última carrera de la temporada, el GP de Japón, cuando el piloto alemán pudo celebrar su sexto título mundial.
Probablemente no existan adjetivos superlativos suficientes para describir la impresionante temporada que completó la Scuderia Ferrari en el Campeonato del Mundo 2004. Quince victorias de 18 posibles, 29 finales sobre el podio, 32 puntos fuera de las tres primeras posiciones y sólo dos averías que impidieran acabar una carrera a alguno de sus pilotos. El Ferrari F2004 fue un monoplaza impresionante y de hecho el nuevo coche para el 2005 debía ser un desarrollo de su predecesor.
La temporada 2004 arrancó de la mejor forma posible para el equipo italiano, ya que Michael Schumacher se adjudicaba la victoria en Melbourne por delante de su compañero Rubens Barrichello. Schumacher se imponía también en las cuatro carreras siguientes y sólo veía frenada su racha triunfal en Mónaco, donde protagonizó un incidente con el Williams de Juan Pablo Montoya.
Los siete siguientes Grandes Premios volvieron a ser para Michael Schumacher, que llegó a Spa Francorchamps con opciones de alzarse con su séptimo título y lo consiguió. El segundo puesto en el GP de Bélgica por detrás del finlandés Kimi Raikkonen fue suficiente para sumar un nuevo título de pilotos.
Pero la impresionante racha de resultados con seis títulos mundiales de constructores consecutivos para Ferrari y cinco de pilotos para Schumacher tocó a su fin en el 2005. La temporada fue realmente pobre para el equipo italiano, que nunca fue capaz de presentarle batalla a sus dos grandes rivales, Renault y McLaren. La larga y estrecha colaboración entre Ferrari y Bridgestone sufrió un duro revés cuando el fabricante japonés se vio claramente superado por su rival Michelin. Como resultado de todo ello, Schumacher sólo sumó un triunfo y además fue en un estrambótico GP de Estados Unidos en el que sólo tomaron parte los equipos de Bridgestone. Finalmente Ferrari concluía la temporada en una discreta tercera posición.
Schumacher y Ferrari afrontan la temporada 2006 confiando en que los nuevos cambios introducidos en la reglamentación puedan jugar en esta ocasión a su favor. Después de una racha triunfal en los últimos años y una última temporada para olvidar, Ferrari quiere tomarse cumplida venganza.

Es 11 centimetros mas largo y 3 mas ancho que su predecesor,el 575 Maranello.Mas refinado que este ultimo.llaman la atencion las dos salidas de aire a ambos lados del capo,dos mas en los laterales y dos mas de entrada.Delante,ademas de la boca central,otras dos mas efuerzan la refrigeracion del motor y los frenos.

Nacido en Modena en 1898.El dia exacto no es seguro,pero la pasion por el automovilismo en Enzo Ferrari fue una constante desde la adolescencia.Consiguio trabajo en Milan,en la CMN,con la que se convirtio en piloto.Corrio en los años de Ascari,Nazzaro y Campari

"Mi adolescencia conocio tres grabdes pasiones dominantes,tres grandes sueños:tenor de opera,periodista deportivo y piloto de automoviles.El primer sueño fracaso por falta de voz y de oido;el segundo resistio,voluntariosa pero eficazmente;el tercero tuvo su curso,su evolucion".

Los primeros deseos de Enzo Ferrari fueron los de cualquier niño feliz.Nacio en Modena,bajo la nieve,probablemente el 18 de Febrero de 1898;tanta nieve que sus padres se vieron obligados a posponer dos dias su registro en el Ayuntamiento.Su padre,Alfredo,nacio en Carpi,tenia un taller para construir material destinado al ferrocarril;era un apasionado de la musica y un violonchelista mediocre.Su madre,Adalgisa Bisbini,originaria de la rural Forli era,segun Enzo "una mujer hermosa".Tuvo un hermano mayor:Alfredo,"Alfredino",Dino,como su padre,segun una tradicion familiar,la misma que iba a seguir,sin suerte,el mismo Enzo.

Dos años separaban a los hermanos,pero tambien los gustos y la personalidad,A Alfredo le encantaba estudiar,Enzo lo detestaba,no termino el bachillerato superior.Prefirio ponerse a trabajar y lo hizo probando con el periodismo,con La Gazzetta dello Sport,para la que escribio sus primeras notas desde el estadio de Modena,a los 16 años.La famila Ferrari era una familia acomodada,una de las veintisiete en Modena que poseia automovil (un De Dion Bouton monocilindrico de 1903),que los fines de semana salia a comer al restaurante y que iba al teatro o a ver las carreras.¿La primera vez de Enzo en uncircuito?El 6 de Septiembre de 1908:espectador de la Copa Florio,ganada por Felice Nazzaro en Boloniacon un fiat 130 HP.

Con la Primera Guerra Mundial llego tambien para la familia Ferrari un cambio brusco en su vida.El padre de Enzo murio en Febrero de 1915 de una neumonia.Alfredo,que habia ido como voluntario para transportar heridos con un
Diatto Torpedo comprado por su padre,murio despues de un año en el sanatorio de Sortenna de Sondrio.Enzo fue reclutado en 1917,y lo destinaron a herrar mulas,enfermo de pleuritis fue internado en un hopital de Brescia y despues en Bolonia.Logro curarse;la guerra se encontraba ya en usultima fase,pero la situacion de la familia habia cambiado radicalmente y Enzo tuvo que buscar trabajo.Tenia en su poder una carta de recomendacion para la Fiat firmada por su coronel;era el titular del registro de conductor numero 1363 y,contra la opinion de su madre,decidio irse a Turin.Era Noviembre de 1918 y eran muchos los que volvian de la guerra,demasiados asta para la Fiat.De trabajo,por el momento,ni hablar:"Cruzando el Parque de Valentino,trashaber quitado la nieve con las manos,me deje caer en un banco.Estaba solo,mi padre y mi hermano ya no estaban.La angustia me embargo y llore.Volvi a sentarme en aquel mismo banco muchois años despues,en 1947,cuando el querido Somer gano con el Ferrari de 12 cilindros el Gran Premio de Turin,el preimero de la posguerra.¡Las lagrimas de aquel dia tenian otro sabor!".

Enzo Ferrari se quedo en Turin,busco trabajo y espero la derogacion del decreto que prohibia la circulacion de coches particulares,esto ocurrio el 1 de Enero de 1919.La actividad de la industria automovilistica se reemprendio inmediatamente y llego su primer empleo,en el taller Giovannoni,que transformaba camiones Lancia en autochasis que se entregaban a la carroceria Italo-Argentina de Milan.Ferrari viajaba continuamente entre las dos ciudades.En Milan conocio a Ugo Sivocci,joven piloto de pruebas en la CMN(Construcciones Mecanicas Nacionales),antes de Pascua de 1919.Se instalo en pleno centro,en la calle Vittorio Emanuelle II,frecuento a pilotos y constructores y espero el regreso de las competiciones automovilistas.La primera carrera de posguerra se disputo el 24 de Agosto enDinamarca y fue ganada por un italiano,Ferdinando Minoia.Se volvio a competir tambien en Italia:Ferrari acababa de comprarse un CMN 15/20 y se inscribio en la Parma-Poggio de Berceto,programada para el 5 de Octubre de 1919.Persuadio a su amigo Nino Beretta para que fuera su copiloto.Salio con el numero 29,llego cuarto en su categoria,undecimo en la general,y recogio a lo largo del recorrido "los retazos" de los aplausos de un publico que se dejo las manos por el gran Antonio Ascari,ganador absoluto con su Fiat Grand Prix 1914.El promedio de Ascari fue de 83,275 kilometros hora.Casi sin darse cuenta,Enzo Ferrari se habia convertido en piloto.Tenia tan solo 21 años,pero poseia un coche para empezar como un autentico pionero.Despues de la Parma-Poggio de Berceto,Enzo penso en una revancha,en la Targa Florio del 23 de Noviembre,una carrera durisima que afrontaria tras un viaje largo y agotador con el mismo CMN 15/20.No iba a ser un triunfo,pero la larga aventura automovilistica ya habia comenzado.