Michael, primer hijo de Rolf y Elizabeth Schumacher, nació el 3 de enero de 1969 en Hürth-Hermühlheim, aunque creció en Kerpen. Su padre, al contrario de lo que es habitual en la F-1, no era rico (era contratista de la construcción). La primera de las 'excursiones' del pequeño Michael fue con un kart a pedales, al que poco después su padre le añadió el pequeño 'mosquito' monocilíndrico de un ciclomotor. Cuando le vieron estrellarse contra una farola decidieron que era mejor que condujese en un circuito. Por fortuna, Kerpen tenía una pequeña pista de karts, un lugar en el que Rolf trabajaba como mecánico en sus ratos libres y donde vio la posibilidad de hacer negocio. Al cabo de unos años se convirtió en el gerente, mientras que su mujer se encargaba de llevar la tienda de golosinas que había dentro del circuito. Las primeras carreras 'serias' no llegaron hasta los 12 años. A la pista de Kerpen acudían regularmente las promesas alemanas y Michael ejercía de anfitrión. Allí llegó Heinz-Harald Frentzen, tres años mayor que él, un piloto de madre valenciana con el que se ha encontrado en todos los circuitos del mundo los últimos veinte años. Corinna, la mujer de Michael, fue la novia de juventud de Frentzen, pero tras romper con él empezó a salir con 'Schummi' en 1991. Cuatro años después contrajeron matrimonio, y actualmente tienen dos hijos.

Talento natural

En 1985, Michael disputó en Le Mans su primer Mundial, el Campeonato junior de karting. Eran dos días completos de competición fragmentados en series eliminatorias y en él destacó el italiano Andrea Gilardi, pero también 'Schummi', que logró el segundo puesto tras luchar a brazo partido con otra futura estrella del volante, el escocés Allan McNish. "Pilotaba basándose sobre todo en su talento natural, su conducción era instintiva. Hoy utiliza más la cabeza, lo que unido a su ténica le convierte en temible", recuerda McNish. En 1987 Michael se adjudicó el campeonato alemán senior. Ese año tuvo también su primer contacto con un monoplaza, un Fórmula Ford 1600. "Todo empezó allí. Me previnieron de que a veces resulta difícil para un kartista adaptarse al pilotaje de un monoplaza. Di 25 vueltas y la única referencia de la que disponía eran los tiempos logrados por el propietario. Al comprobar mis tiempos, se metió en el coche y resultó ser 2,5 segundos más lento que yo", recuerda Michael.

El encuentro con Willi Weber

En 1988 participa en la Fórmula Koening, un campeonato que dominó desde el comienzo, y también en la Fórmula Ford. Michael participó en diez carreras del campeonato alemán y cuatro del Europeo, donde sólo Mika Salo pudo superarle. Ese otoño conoció a una de las personas que han marcado su vida: Willi Webber, que le permitió probar uno de los monoplazas de F-3 del equipo que dirigía. Los tiempos de 'Schummi' fueron espectaculares. La unión entre el piloto y Webber se mantiene hasta la actualidad. En 1989 afronta su primera temporada completa en la F-3 alemana, que termina tercero, empatado con el ya citado Frentzen. En 1990 el campeonato no se le escapa: ganó cinco carreras y, además, las pruebas internacionales de Macao y Fuji. La temporada de 1991 comenzó con dedicación exclusiva para Mercedes y los Sport Prototipos. La firma de la estrella había decidido hacer un curioso reparto del equipo: los veteranos -Mass y Schlesser- por un lado y los jóvenes -Schumacher y Wendlinger- por otro. En julio le llegó la primera oportunidad de pilotar un F-3000. Fue en el circuito japonés de Sugo, a los mandos de un Ralt Mugen. Michael salió desde la segunda posición, pero perdió posiciones, lo que le obligó a realizar una impresionante remontada que le dejó a las puertas de la victoria.

Eddie Jordan pasaba por allí

Las actuaciones de Schumacher llamaron la atención de un 'cazatalentos', el estrambótico y genial Eddie Jordan, que esa temporada había creado su propio equipo de Fórmula 1. Jordan necesitaba un piloto después de que Bertrand Gachot fuera encarcelado tras un altercado con un taxista londinense. Y ahí estaba Michael. Tras unas breves pruebas en Silverstone, llegó al circuito de Spa, que albergaba el Gran Premio de Bélgica. En los primeros entrenamientos dejó boquiabiertos a todos: era más rápido que pilotos del calibre de Boutsen, Berger o Piquet... En la sesión oficial confirmó los pronósticos y se clasificó séptimo, pero en carrera la suerte se torció, ya que se retiró en la primera vuelta tras quemar el embrague. Jordan no quería dejar escapar a Michael y llegó a un acuerdo verbal con él, pero Tom Walkinshaw, directivo de Benetton, se anticipó y cerró las negociaciones con el piloto y Webber antes. Conclusión: 'Schummi' se convertía en piloto de Bennetton, al tiempo que Flavio Briatore, director deportivo de la escudería, despedía a Roberto Moreno. En el Gran Premio de Italia, el de su debut con Benetton, consiguió los primeros puntos de su carrera (fue quinto), a los que hubo que añadir otros dos con los sextos puestos de Portugal y España.

Ayrton Senna, preocupado

Schumacher irrumpió con fuerza en el 'Gran Circo' en el año 1992. Ayrton Senna era el gran amenazado con aquel rubio insolente: llevaba ocho años ganándose el calificativo de piloto más rápido y no iba a dejar que un novato que venía de los prototipos se lo arrebatara. Pero Michael no temía a nadie. En México subió por primera vez al podio y por fin, en Bélgica, llegó la victoria, en una carrera marcada por las adversas condiciones meteorológicas. "Lo único que sentí, si es que realmente podía lamentarme de algo, es que mi madre no se hallaba presente. Fue una victoria muy especial, no sólo por el  hecho de que había debutado en Spa en F-1 el año anterior, sino también porque es el circuito más cercano a mi casa en Kerpen", recuerda Michael. Terminó tercero en el Mundial, todo un aviso para el futuro. Un año después continuó con Benetton. Los podios eran ya una cosa habitual para el piloto alemán, que brilló sobremanera en Portugal, donde derrotó al mismísimo 'Profesor' Prost en una carrera increíble. Pero el balance no era el esperado: cuarto en el campeonato, tras el citado Prost, Senna y Hill. Llegaba la hora de las vacaciones y Michael aprovechó para operarse de las rodillas, que le habían ocasionado fuertes dolores durante algunas fases de la temporada.

Luchas con Damon Hill

A finales de enero de 1994, el presidente de la FIA, Max Mosley, había impulsado una reforma del reglamento que prohibía cualquier ayuda electrónica a la conducción, con lo que los equipos tuvieron que rehacer, partiendo casi desde cero, los coches de la temporada anterior. Michael estaba encantado con esta nueva normativa, y lo demostró en los entrenamientos de pretemporada, en los que fue más rápido que el flamante nuevo fichaje de Williams, Ayrton Senna. La racha siguió en los primeros dos grandes premios, Brasil y Pacífico, que ganó con gran maestría. En el tercero, San Marino, Senna encontró la muerte, circunstancia que produjo una hondísima conmoción entre los pilotos. Michael se sobrepuso a la desgracia y derrotó al que sería a partir de entonces su máximo rival, Damon Hill, en la lucha por el título por un solo punto después de un controvertido accidente en la última carrera del año, en Australia, en la que los dos se tocaron y tuvieron que retirarse. La temporada de 1995 se planteó como una prolongación de la anterior. Williams-Renault se perfilaba un año más como el monoplaza con mayor potencial. Damon Hill y David Coulthard sería la pareja encargada de dar réplica a Schumacher y su nuevo compañero de equipo, Johnny Herbert. El Benetton contaría con una evolución de su motor Ford-Zetec R, que tan fiable se mostrara en 1994. Los pronósticos se cumplieron y, nueve victorias después, Michael revalidó su título tras una lucha con Hill que, en ocasiones, levantó chispas.

La marcha a Ferrari

En 1996 Schumacher se fue a Ferrari, escudería donde todavía permanece. El puesto se lo habían ofrecido en agosto, tras la exhibición que protagonizó en casa, en el Gran Premio de Alemania. Luca di Montezemolo le ofreció 28 millones de euros y Michael contesto simplemente que sí. Fue una temporada frustrante para Schumacher, que exprimió el poco fiable Ferrari hasta sus límites y consiguió tres victorias que el monoplaza no se merecía. Para 1997 era necesario un cambio. Ferrari contrató a Ross Brawn como técnico y a Eddie Irvine como segundo piloto. La temporada, además, tenía una novedad importante: Ralf, hermano menor de Michael, debutaba en Jordan. El monoplaza rojo fue más competitivo que en 1996 y Schumacher ganó en Mónaco, Francia, Canadá, Bélgica y Japón. Llegó a la última carrera, en Jerez, con un punto de ventaja sobre el piloto estrella de Williams, Jacques Villeneuve. El piloto canadiense tenía la 'pole' y Michael salió detrás de él y se puso primero tras la primera curva. Las vueltas pasaron con los dos pilotos pegados hasta que Villeneuve encontró su oportunidad en la curva Dry Sack, donde encontró la parte buena de la trazada y superó a Michael, que no quiso ceder y se tiró contra el lateral del Williams. Erró el golpe y acabó fuera de la pista. el título era para Villeneuve. En 1998 el gran rival era el finlandés Mika Hakkinen, que se mostró intratable en la pretemporada, batiendo todos los récords a los mandos de su McLaren. Para Ferrari todo seguía igual que los anteriores inicios de temporada, y además el monoplaza diseñado por Rory Byrne no era del agrado de Michael, que sin embargo peleó como siempre, ganó seis carreras y volvió a llegar a la última prueba con opciones de título. Fue en el G.P. de Japón, donde una carrera magistral acabó cuando la rueda trasera derecha reventó. Adiós al campeonato. 1999 parecía la temporada definitiva, en la que Ferrari tenía que reverdecer laureles. Nuevamente eran Hakkinen y McLaren los rivales. Michael ganó en San Marino y Mónaco, y Mika lo hizo en Brasil, Barcelona y Montreal. Y llegó entonces el fatídico Gran Premio de Gran Bretaña, en el que Schumacher se fue recto a 300 km/h contra las escapatorias, atravesó una pequeña porción de grava y chocó brutalmente de frente contra unabarrera de neumáticos. El piloto alemán se fracturó la tibia y el peroné y estuvo varios meses fuera de la competición, aunque regresó a tiempo para ayudar a Ferrari a conquistar el título de constructores, el primero desde 1983.

¡Al fin!

Lo demás es historia reciente. Ferrari llevaba tres años perdiendo la batalla en la última carrera y se trabajó a fondo para que la situación no se repitiese. El equipo se construyó con lo mejor de cada casa en el lustro precedente: Jean Todt en la dirección, Ross Brawn en el mando deportivo y Rory Byrne como diseñador. Además, Michael contaría con un nuevo compañero de equipo, el brasileño Rubens Barrichello. Las expectativas se confirmaron y Schumacher conquistó su tercer título mundial, el primero de pilotos para Ferrari en 21 años, tras sumar un total de nueve victorias. En 2001 el camino al título fue mucho más tranquilo. La temporada quedó decidida en el Hungaroring de Budapest, cuando a falta de cuatro pruebas para el final Schumacher logró su victoria número 51, que le igualaba con Alain Prost como el mejor de la historia y le daba su cuarto título mundial. 2002 fue prácticamente una copia y un nuevo reto a la historia: Michael se 'paseó', sumó 11 victorias y se proclamó campeón mundial a falta de seis pruebas, igualando el legendario registro de cinco títulos mundiales de Juan Manuel Fangio. Y llegamos a 2003, donde Michael volvió a asombrar a propios y extraños y pasó a liderar en solitario el 'olimpo' de los pilotos de automovilismo, récord que hizo todavía más inalcanzable un año después, donde literalmente se paseó. En 2005 poco pudo hacer frente a un Fernando Alonso inconmensurable y a una mecánica que, en esta ocasión, sólo le dejó lucirse en contadas ocasiones. Y qué decir del emocionantísimo 2006, año que deja en la retina, entre otras muchas cosas, el anuncio emocionado de la retirada tras imponerse en la carrera de Monza. (Textos extraídos del libro de Marco Canseco "Michael Schumacher. Ferrari encontró su fórmula")

                                                                          ¡¡¡¡GRAZIE MICHAEL!!!

El F40 surgio en años oscuros para Ferrari en Formula 1.La segunda mitad d los años 80 fue un periodo poco exitoso en Formula 1 para el Cavallino Rampante,y en el campo de la produccion en serie se estab apagando el clamor suscitado en 1984 por el GTO y,sobre todo,en 1985 por el Testarossa,el baluarte estilistico de toda la decada.Ferrari necesitaba un soplo de aire fresco.Y,ademas,se acercaba el aniversario de los cuarenta años:1947-1987

Algo habia que inventar para salir del tunel de la intranscendencia.

Asi nacio la idea de una berlina que combinase la tecnologia mas avanzada y la calidad del pasado,el sabor de Ferrari.La idea era realizar un coche tanto para circuito como para carretera,dedicado a aquellos "caballeros del volante" que gustan de la diversion de derrapar entre los pianos de la curvas de Monza,y que despues,por la noche,van al restaurante con su potente Ferrari.La idea noera nueva,porque todos los Ferrari originarios eran precisamente asi:coches de carreras y grandes turismos al mismo tiempo.Y fue precisamente esta la llave del exito de Ferrari,primer constructor que ofrecio al publico coches ganadores en carrera y envidiados al verlos en los mas elegantes hoteles y casinos de toda Europa.

Existe ta,biem un punto de partida para este proyecto que refleja ambicion desde el comienzo:se trata del 288 GTO Evolucion de 1986,un vehiculo realizado para estudiar la posibilidad de aplicar algunas soluciones novedosas,mas que para producir un verdadero coche de competicion.Los ingenieros pusieron manos a la obra,sabiendo que el motor seria un ocho cilindros en V:un propulsor que demostraria ser realmente acertado,con las modificaciones que se aportaron para alcanzar una potencia capaz de "dejar sin aliento" a cualquier cliente de Ferrari.Tiene una cilindrada de 2.9 litros y esta equipado con dos turbocompresores IHI,asistidos por dos intercoolers que refrigeran el aire procedente del turbo y que termina en los conductos de aspiraciojn,mezclado con el combustible.El doble arbol de levas a la cabeza y las cuatro valvulas por cilindro no pueden faltar en un motor que debia combertirse en el "pura sangre " de la Escuderia del Cavallino.

Ademas,cada cilindro esta dotado de dos inyectores,para mejorar el llenado de la camara de combustion.

El sistema de inyeccion esta regulado,junto al de encendido,por unba sofisticada electronica de marca IAW,a su vez controlada por un ordenador.

La potencia del propulsor del F40 no frusto las expectativas de los muchos clientes que habian reservado el coche sin conocer aun todos sus detalles.El pedal del acelerador puede suministrarnada menos que 478 CV a un regimen de 7000 rpm.Esto,traducido a otros valores,significa una potencia especifica de 160 CV por litro de cilindrada:unos valores record,que sin embargo no limitan las posibilidades en carretera del F40,que puede usarse tranquilamente por las calles de la ciudad,con la unica precaucion de estar atentos a las aceras y desniveles,porque la perspectiva de la altura al suelo es,en cambio,exactamente igual a la de un coche de compaticion.Claro que un motor,por muy potente que sea,no basta para hacer un "supercoche".Para el chasis los tecnicos prefirieron ir a lo seguro y no aventurarse por caminos nuevos o con muchas incognitas.Asi que optaron por una estructura de tubos bastante clasica,una solucion que para la Casa de Maranello ya no presentaba ningun secreto.En algunos puntos los tubos se reforzaron con paneles de material compuesto.

Los materiales especiales,totalmente novedosos,se emplearon,en cambio,para la carroceria,en la que se hizo un manifiesto uso del carbono y otros compuestos.El resultado fue una extrema ligereza y,al mismo tiempo,suficiente rigidez como para ofrecer un buen soporte de trabajo al chasis.La construccion de la carroceria fue obra de Scaglietti.

Tambien la aerodinamica es decididamente novedosa.El morro es bajo,achatado hacia el suelo,con una boca agresiva en la parte inferior ydos tomas de aire tipo NACA en la parte alta del capo,con faros fijos y transparentes,para no interferir en la aerodinamica en los veloces viajes nocturnos.Lateralmente el F40 recuerda a un monoplaza de Formula 1,con dos grandes tomas de aire de diseño aerodinamico que llevan,respectivamente,al grupo frenos-neumaticos y al motor.Pero es la parte trasera la que provocha mayor estupor.Un aleron de dimensiones decididamente imponentes domina la escena,infundiendo respeto frente a un vehiculo que,aun estando parado,sugiere elevadas prestaciones.

Si bien no favorece al perfil estetico del automovil,el aleron tiene un significado tecnico al que no se puede renunciar:es necesario para mantener el tren trasero adherido al asfalto durante las aceleraciones mas violentas.Y con 478 caballos disponibles no es raro caer en la tentacion de pisar fuerte el pedal del acelerador.

Para cumplir plenamente la promesa hecha al proyectar el F40,es decir,el deseo de crear un automovil apto para circuito y para carretera sin ninguna modificacion la berlina del Cavallino dispone de aire acondicionado,un accesorio decididamente util cuando,en verano,el motor desprende un calor que de oto modo seria casi insoportable;una eleccion que hizo "torcer la nariz" a los mas puristas.Pero incluso ellos tuvieron que convencerse de que,a pesar del aire acondicionado,el F40 es un verdadero "pura sangre" Ferrari.

Sobre todo cuando el F40 descendio al circuito en las pruebas reservadas a los Gran Turismo derivados de serie,demostro ser un coche ganador frente a rivales del Calibre de los Jaguar XJ220,de los McLaren F1 y de los Porsche mas potentes.Y todo esto aun cuando ya no era un "jovencito",puesto que corrio hasta 1996 inclusive,año en el que fue presentado su sucesor,el F50.¿No es la longevidad un signo de nobleza?

¿Y porque se le llamo F40? Esta vez,la buena idea no surgio de especialistas de marketing,sino de un imaginativo periodista,siempre cercano a Ferrari:Gino Rancati,uno de los amigos "importantes" de Enzo Ferrari desde los años cincuenta.Rancati,que estuvo durante años en la RAI,donde solia ocuparse del automovilismo,sugirio el nombre F40 al Commendatore.Este,como era costumbre,se lo agradecio de manera original:con una tarjeta en la que,con su inconfundible tinta violeta,se leia<<A Gino Rancati.por una brillante idea.Enzo Ferrari>>

Una tarjeta que Rancati conserva celosamente.

El logotipo de Ferrari es probablemente el emblema mas famoso del mundo del automovil.El caballo negro rampante sobre fondo amarillo tiene su propia historia,que se remonta a los dias de Enzo Ferrari como piloto de carreras.

El 17 de Junio de 1923,Ferrari vencio en el circuito del Salvio pilotando un Alfa Romeo de 3 litros para el equipo oficial de la fabrica.La carrera tuvo lugar en el circuito cerca de Ravena, y Enzo consiguio una de las mejores victorias de su breve carrera,en la que gano en total unas doce pruebas.El xircuito del Salvio,como la mayoria no era muy impotante,pero Ferrari consiguio una holgada victoria contra rivales muy dificiles.Ademas,establecio un nuevo record en una vuelta.Pero la carrera forma parte de la historia de Ferrari por una razon mucho mas importante.

Entre el publico se encontraba un aristocrata local,el conde Enrico Baracca,que tambien estaba entre quienes felicitaron a Ferrari despues de la carrera.El Conde invito a Enzo a visitarlo a el y a su esposa,la condesa Paolina Baracca,en la finca de la familia,cerca de Ravena.

Los Baracca eran los padres de Francesco Baracca,el mas famosoheroe italiano de la Primera Guerra Mundial.Francesco nacio en 1888.En 1907,contra la voluntad de sus padres,se enrolo en la Academia Mlitar de Modena,la ciudad natal de Enzo,y en 1912 se alisto en la caballeria,aunque tres años mas tarde se traslado a Francia para aprender a pilotar en los comienzos de la aviacion militar.En pocas semanas llego a ser alumno destacado,y siguio hasta convertirse en intructor.

Cuando Italia entro en la guerra,en 1915,Baracca participo como piloto de combate.Abatio a su primera victima en abril del año siguiente y,a mediados de 1918,ya se habia cobrado 34 objetivos.Tambien sobrevivio en varias ocasiones en que su avion fue derribado,e incluso una vez fue obligado a aterrizar.Entre sus numerosos reconocimientos,Baracca fue distiguido con la maxima condecoracion italiana,la medalla de oro al valor militar.En novienbre dde 1916 fue armado Caballero del Aire.Recordando quiza sus dias en la caballeria,coloco en los laterales del avion un emblema como el de los antiguos caballeros.Era un caballo negro,el cavallino rampante,sobre fondo blanco.

El 19 de junio de 1918,Baracca pilotaba su caza SPAD,sobrevolando el frente austriaco,cuando,una bala,disparada probablemente desde tierra,lo alcanzo en la cabeza.Murio en el acto y se estrello tras las lineas enemigas;sin embargo,en un gesto de caballerosidad,el emblema fue recuperadi del avion y devuelto a sus padres.

Esa fue la razon por la cual,cinco años despues,los Baracca invitaron a Enzo Ferrarri a su casa.La condesa cedio al joven piloto de Modena el simbolo heraldico del caballo rampante de su hijo para que le trajera suerte en su carrera.La actitud de los Baracca pudo deberse a la relacion de la ciudad de Modena o acaso a que el hermano mayor de Enzo,Alfredo,habia muerto sirviendo en el escuadron de Baracca a principios de la guerra.Sea como fuere,Ferrari acepto el emblema,cuya cesion considero un gran honor.Cambio el fondo blanco por un escudo amarillo,que representaba el color de la ciudad de Modenad,y lucio el emblema de los Baracca con la mayor solemnidad,colocandolo en los modelos de competicio de la Scuderia Ferrari y en los mejores turismo de la empresa.